Vi värnar om branschens intressen och om den enskildes möjlighet att äga och köra bil. Personer och gods behöver förflyttas. I ett avlångt land som Sverige är lastbilen fullständigt nödvändig för att vi ska kunna bo och verka i hela landet. Cirka 80 procent av allt gods går med lastbil, som dessutom är ett komplement till andra trafikslag, som järnväg, flyg och sjöfart. De första och sista milen som en vara fraktas är oftast just med lastbil.

 

 

 

Politik som påverkar din vardag

Nedan har vi sammanställt vad vi tycker i några av de frågor som det talas mycket om.

Klimat Skatter på bilism Indexreglerad drivmedelsskatt Koldioxidskatt Biodrivmedel
Bilen i staden Infrastrukturinvesteringar Reseavdrag Körkort Bonus-malus Supermiljöbilspremien
Tjänstebilsbeskattningen Telematik Självkörande bilar Sysselsättningen i branschen
74 tons lastbilar Vägslitageskatt Cabotagefrågan Alkobommar i hamnarna

Klimat

Fakta
På FNs klimatkonferens i Paris 2015 kom världens länder överens om ett långsiktigt klimatmål – att temperaturen inte ska få öka mer än 2°C över förindustriell nivå, och helst bara 1,5°C. Hur målet ska nås överlåts nu på länderna. Den svenska riksdagen har sedan tidigare antagit en vision om att Sverige år 2050 inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser*. I Sverige har vi till skillnad från många andra länder en i stort sett utsläppsfri elproduktion vilket gör att fokus ofta riktas på transportsektorn som svarar för ungefär en tredjedel av koldioxidutsläppen. Den svenska transportsektorn skiljer sig inte från andra länders. När det gäller politiska åtgärder ingår stora delar av industrin och elproduktionen i EUs utsläppshandelssystem, vilket ger samma kostnader för att minska koldioxidutsläppen som i våra konkurrentländer. Vägtrafiken ingår inte i utsläppshandelssystemet, utan här finns en lång rad olika skatter och regleringar, ofta överlappande.

* Växthusgaser är både naturliga och konstgjorda gaser som utgör grunden till växthuseffekten genom att absorbera och utstråla infraröd strålning. De främsta växthusgaserna i jordens atmosfär är vattenånga (H₂O),
koldioxid (CO₂), dikväveoxid (N₂O), metan (CH₄) och ozon (O₃). Sett på hundra års sikt bidrar exempelvis ett utsläpp av metan cirka trettio gånger mer till växthuseffekten än ett lika stort utsläpp av koldioxid. Utsläppen av koldioxid är dock så stora att de ändå står för mer än hälften av människans sammanlagda klimatpåverkan.

MRFs inställning
Transporter – oavsett om det gäller gods eller människor – är fullständigt nödvändiga, i synnerhet i ett land som Sverige. Det är därför helt avgörande att vi hittar lösningar för att utveckla mobiliteten. Den svenska vägtrafiken har kommit minst lika långt som andra EU-länder när det gäller teknisk effektivisering och därmed minskad klimatpåverkan. Utmaningen är att fortsatt ta fram energieffektivare fordon och hitta alternativ till dagens fossilbaserade drivmedel.

Fordonsindustrin arbetar i alla led för att ta fram fordon för nya bränslen och göra fordonen effektivare. Det sker stora förändringar på dessa områden nu med helt nya drivlinor för olika bränslen och lättare material mm. Under perioden 2005 till 2012 minskade koldioxidutsläppen från personbilar med 30 % i Sverige. Så gott som alla fordon är redan anpassade för alternativ till fossila bränslen. Sverige är en liten marknad och alla fordon omfattas av samma tekniska regelverk i hela Europa. Tekniska åtgärder måste därför harmoniseras med andra länder.

Skatter på bilism

Fakta
Totalt betalar fordonsägarna i Sverige cirka 64 miljarder kronor per år i olika specialskatter på sina fordon. Då är inte generella skatter, såsom moms, inräknat. Momsen berör bilköp, reparation, service etc.
(Källa: Bilismen i Sverige 2016)

I de drygt 64 miljarderna ingår:

• Energi- och koldioxidskatt, samt moms på bensin och diesel
• Fordonsskatt
• Vägavgifter
• Trängselskatt
• Skatt på trafikförsäkringspremier

Fram till 1981 var bensinskatten specialdestinerad till olika ändamål inom trafikområdet men idag finns ingen sådan koppling vilket ökat möjligheterna till att ta ut mer skatt. Av de 62 miljarderna går cirka 25 miljarder ”tillbaka” i form av vägunderhåll och väginvesteringar. Från år 2016 höjdes punktskatterna på bensin med 46 öre/liter och på diesel med 50,8 öre/l. Utvärderingar av de samhällsekonomiska kostnaderna för buller, olyckor, utsläpp och infrastruktur visar också att bilismen överbeskattas kraftigt, 2-3 gånger. (VTI SAMKOST)

MRFs inställning
Vi ansluter oss till den av riksdagen beslutade principen att varje trafikslag ska bära sina egna samhällsekonomiska kostnader för vägslitage och underhåll, för olyckor och miljöpåverkan. Dock, eftersom bilismen redan i dag betalar långt mer än vad det kostar samhället, avvisar vi alla förslag om skattehöjningar.

Se mer på Rättvisa bilskatter och Utan bilen stannar Sverige

Indexreglerad drivmedelsskatt

Fakta
Redan idag justeras skatterna efter konsumentprisindex, KPI, varje år. Riksdagen har fattat beslut om att från 2017 och framåt kommer skatterna på bensin och diesel med automatik – och utan riksdagsbeslut – dessutom att höjas med två procent utöver KPI. Detta kommer att innebära att vi i Sverige inom kort kommer att ha världens högsta drivmedelsskatter på såväl bensin som diesel. Det innebär också att skatten på drivmedel måste höjas varje år. Studier från Statens Väg och Transportforskningsinstitut, VTI, visar att biltrafiken redan idag betalar lång mer än sina samhällsekonomiska kostnader för miljö, infrastruktur och olyckor.

MRFs inställning
Vi anser att detta beslut måste rivas upp. Beslut om skatter, ska inte genomföras med automatik utan ska fattas av riksdagen. Våra folkvalda politiker måste tvingas möta sina väljare med eventuella förslag om skattehöjningar. Två procent om året låter kanske inte så mycket men en procentuell uppräkning varje år av skatten ger p g a ränta på ränta-effekten exponentiellt stigande skattekostnader för bilisterna, vilket riskerar att minska mobiliteten för den enskilde.

Koldioxidskatt

Fakta
Koldioxidskatten i Sverige är 114 öre per kilo koldioxid vilket är världens högsta. Koldioxidskatten den betalas i princip endast av vägtrafiken och av de som har oljeeldad uppvärmning. Alla andra sektorer ingår antingen i det europeiska utsläppshandelssystemet (ETS), är helt befriade från skatten eller har kraftigt reducerat skattenivå.

MRFs inställning
Vi anser att ett kilo koldioxid ska kosta lika mycket oavsett var det kommer ifrån. På sikt bör även trafiken ingå i det europeiska utsläppshandelssystemet. Det skulle betyda att priset för att släppa ut ett ton koldioxid hela tiden motsvarar den lägsta kostnaden för att minska utsläppen inom EU och skulle ge alla sektorer samma kostnader.

Biodrivmedel

Fakta
Biodrivmedel är flytande eller gasformiga drivmedel som framställts av förnybar råvara, till skillnad från fossila bränslen som är en ändlig, icke-förnybar råvara. Vanliga biodrivmedel idag är biodiesel, etanol och biogas. På sikt kan det även komma syntetiska biodrivmedel. Biodrivmedel kan förekomma både som inblandning i andra bränslen och som självständiga bränslen. Av den totala drivmedelsförsäljningen svarade biodrivmedel för 18,7 procent år 2014 (SPBI).

Några exempel på biobränslen är:

• FAME är en förkortning för fettsyrametylestrar som tillverkas av olika typer av oljeväxter, exempelvis från rapsolja som förestras till rapsmetylester, RME.
• HVO står för Hydrogenated Vegetable Oil och är en förnybar drivmedelskomponent som kan blandas i diesel eller ersätta diesel i dieselmotorer.
• Etanol förekommer både som låginblandning och som E85. E85 är avsedd för bensinmotorer som är anpassade för att kunna köras på hög andel etanol, s.k. Flexifuel-fordon. Etanol förekommer också som långinblandning 5 procent i nästan all bensin som säljs eller 10 procent för de fordon som klarar detta.
• Metanol (träsprit) kan tillverkas ur skogsråvara och är då förnyelsebart men tillverkas ofta från naturgas och är då inte ett förnyelsebart bränsle. Det krävs anpassning av motorer för att de ska kunna köras på metanol.
• Biogas är metan som framställts av förnybar råvara, exempelvis från rötning av sopor eller reningsverk.

MRFs inställning
Användning av biodrivmedel är en av faktorerna för att vi ska uppnå Netto 0-utsläpp i trafiksystemet till 2045 – med bibehållen eller ökad mobilitet. Sverige har redan nått långt på området och har idag en relativt stor andel biodrivmedel (nästan 20 %). Vi anser att man på sikt måste få fram fler konkurrenskraftiga biodrivmedel. För att lyckas med detta krävs skattelättnader i introduktionsskedet, satsningar på forskning och utveckling och långsiktiga spelregler.

Bilen i staden

Fakta
Även i våra städers centrala delar är bilen en helt avgörande del av transportsystemet. Så fort man kommer utanför våra storstäders absoluta centra är bilen helt dominerande. Beslut om plats för parkering och gaturummets utformning har avgörande betydelse för om staden ska vara tillgänglig för bilen i framtiden. Ibland talas det i stadsbyggnadssammanhang om att utforma städer för minskat behov av resande, att ersätta mobilitet med ”tillgänglighet”. Ett sådant val innebär dock också en begränsning av det utbud av tjänster, varor och arbetstillfällen mm som är tillgängliga.

MRFs inställning
Att stadens utbud är tillgängligt för de som inte har möjlighet att bo i absoluta centrum är ytterst en demokratifråga. Även de som f n inte själva använder bilen har också nytta av att det finns plats för bilen i stadstrafiken. Förutom att många servicefunktioner i staden är beroende av bilen, jourtjänster, leveranser, hemsjukvård mm, så utgör bilen med sin flexibilitet en nyttig konkurrens som gör andra trafiksystem bättre. Bilen, oavsett form och framdrivningssystem kommer att finnas kvar i staden även i framtiden. MRF anser att det är viktigt att städerna planeras utifrån detta. Plats behövs för såväl transporter som för uppställning även om behovet kan se annorlunda ut i framtiden med tanke på självkörande och självparkerande bilar.

Infrastrukturinvesteringar

Fakta
Mer än åtta av tio personresor sker på väg och att i princip allt gods transporteras första och sista sträckan på väg. Våra vägar är helt avgörande för våra transporter idag – och med all sannolikt minst lika viktiga imorgon. Infrastrukturdebatten handlar mycket om järnväg och i regeringens plan för infrastrukturinvesteringar och underhåll för perioden 2018 – 2025 går 199 miljarder till investeringar, underhåll och förstärkning av bärighet av vägar (budgetproposition 2016). Motsvarande siffra för järnväg är 197 miljarder som svarar för tio procent av resande och ca 10 av inrikes godstransporter (källa: Trafa).

Den omdiskuterade investeringen i höghastighetståg beräknas kosta cirka 230 miljarder kronor enligt Trafikverket. Samtidigt har både Konjunkturinstitutet och Statskontoret ifrågasatt om projektet är samhällsekonomiskt lönsamt. Enligt KI skulle skattebetalarna behöva subventionera höghastighetstågen med 700-800 kronor per resa för att hålla biljettpriset på en rimlig nivå. I dag vet vi ännu inte om denna mastodontsatsning blir av, men skulle så bli fallet lär undanträngningseffekterna för investeringar i underhåll och nybyggnation av vägar bli rejält kännbara.

MRFs inställning
Med tanke på hur resande och transporter fördelas mellan väg och järnväg är fördelningen av resurser orimlig. Särskilt med tanke på att vi får allt fler bilar. Vägarna behöver vara framkomliga och säkra. Vägarna är också här för att stanna och kommer även i framtiden att användas av bussar, bilar och lastbilar. Därför är det både rimligt och viktigt att vägunderhåll får en större del av de samlade underhållsanslagen. Dessutom måste nya väginvesteringar få en högre andel pengar i budgeten för infrastrukturinvesteringar – allt för att bibehålla en hög mobilitet. Det är också viktigt att det satsas på bärighetshöjande åtgärder i vägsystemet för att kunna effektivt kunna utnyttja 74-tonsekipage.
MRF ser behovet av underhållsatsningar i järnvägsnätet för att detta ska kunna vara en fungerande del i det totala transportsystemet, vi ställer oss dock totalt avvisande till satsningar på höghastighetsbanor som skulle ta mer än 40 års infrastruktursatsningar i anspråk.

Körkort

Fakta
Körkort är inte bara något som är ”praktiskt” eller ”roligt” att ha, utan ett mycket viktigt verktyg för att komma ut på arbetsmarknaden. Det gäller inte bara för direkt transportrelaterade yrken, som att köra buss, bud, taxi eller lastbil, utan för många andra arbetsområden. Svenskt Näringsliv gjorde en undersökning bland sina medlemsföretag och där angav 60 procent av företagen att körkort är en förutsättning för anställning. Dessutom ökar körkort möjligheten för den enskilde att pendla och därmed få en större tillgång till jobb än om han eller hon bara har tillgång till de arbetsplatser som ligger invid kollektivtrafikens stråk. Körkort har därmed en stor betydelse för såväl jämställdhet mellan män och kvinnor som för integration i det svenska samhället. Däremot är det dyrt att ta körkort, vilket gör att många inte har möjlighet att gå utbildningen förrän senare i livet. Majoriteten av unga vet att körkort är en god investering i framtiden och för att få ett jobb, men när ett körkort i genomsnitt kostar över 15 000 är det svårt att få råd.
Källa: Handels utredningsinstitut (HUI) Regeringen har för avsikt att unga ska få lov att ta motsvarande CSN-lån till körkort senast 2018, vilket finns med i budgetpropositionen för 2017.

MRFs inställning
Vi tror att regeringens förslag om CSN-lån för körkort vore en bra åtgärd, delvis för att det underlättar för unga att få jobb. Vi ser också till oss själva; vi inom motorbranschen har ett stort behov av att rekrytera de närmaste åren och dessa personer måste ha körkort för att kunna jobba i vår bransch. Utöver detta vill vi se en satsning i grundskolan på trafikantutbildning som en del i 0-visionsarbetet för att öka ungdomars kunskap om trafiksamband/säkerhet men också som en förberedelse för körkort. Vi vill att alla nyanlända ska få utbildning i halkkörning.

Bonus-malus

Fakta
Bonus–malus är en fransk skattemodell för att belöna bilar med mycket låga utsläpp och öka beskattningen för alla andra bilar. Sverige har världens högsta beskattning av koldioxidutsläpp och därutöver flera skatteregler som premierar bilar med låga utsläpp. 1 juli 2018 införs ett bonus-malusförslag ovanpå befintliga miljöskatter. Detta innebär att fordon med mycket låga utsläpp av koldioxid premieras vid inköpstillfället genom en bonus på upp till 60 000 kronor, medan fordon med relativt höga utsläpp av koldioxid belastas med högre skatt. I praktiken innebär förslaget höjd fordonskatt på alla bilar med ca 360 kr, extra höjd fordonsskatt på nya bilar som har högre utsläpp än 95 g koldioxid per kilometer under de första tre åren och att den 5-åriga skattebefrielsen försvinner för bilar med utsläpp under 95 g. En Volvo V70 kommer således med Bonus-Malus kunna få upp till tre gånger så hög årlig bilskatt.

MRFs inställning
Enligt MRF tappar det föreslagna bonus-malussystemet trovärdighet i och med att det medför en kraftig överfinansiering. Totalt tar staten in fyra gånger mer i skatt (malus) än vad den betalar ut i bonus. Dessutom är det endast nya bilar som, under de tre första åren, omfattas av systemet. De som drabbas hårdast av det nya skattesystemet är lätta transportbilar eftersom det inte finns många alternativ och att man inte tar hänsyn till balarnas transportkapacitet. Att straffbeskatta nya bilar är fel eftersom nya bilar alltid är bättre än gamla ur såväl miljö- som trafiksäkerhetsaspekter. MRF förespråkar istället generella styrmedel, såsom utsläppshandelssystem eller koldioxidskatt, som kan ge en mjuk övergång från bränslesnåla bilar via hybrider till rena elbilar.

Tjänstebilsbeskattningen

Fakta
En avsevärd del av nybilsförsäljningen, ca 55 %, sker till företag och av landets 4,7 miljoner bilar ägs en miljon, eller drygt 21 procent, av företag (SCB 2015). Bilen är ett nödvändigt arbetsredskap i långt fler företag än man kanske först tänker på och för många som har bil som skattemässig förmån är bilen också ett måste som inte går att välja bort. Tjänstebilsreglerna innebär i praktiken att arbetsgivare betalar skatter och arbetsgivaravgifter efter en schablon för den förmån som det innebär för att en medarbetare har tillgång till bil. För en anställd som använder företagsägd bil privat endast i ringa omfattning finns det undantag från beskattning. Kravet är då att bilen används vid högst tio tillfällen per år och med en sammanlagd körsträcka på högst 100 mil. Ibland föreslås det att reglerna för tjänstebilar ska ändras på olika sätt för att nå exempelvis miljömål.

MRFs inställning
MRF anser att principerna för beskattning av förmån av bil ska avspegla den förmån som arbetstagaren har. Därför ska själva förmånsbeskattningen ske på dessa principer och inte användas för att ”styra” bilinnehavet. MRF anser vidare att det är viktigt att alla regler när det gäller tjänste- och förmånsbilar är långsiktiga. Det nuvarande systemet har fungerat bra under en lång följd av år och vi ser ingen anledning att ändra det. Reglerna kring vad som anses som ringa omfattning är för snäva. Flexiblare regler på detta område skulle underlätta för exempelvis personal i tjänstesektorn, ex hemtjänstpersonal, hantverkare m f l som idag riskerar kraftigt höjd beskattning om dagens hårda gräns passeras.

Telematik

Fakta
Våra bilar innehåller allt mer datakraft och information om var och hur bilarna servas, körs men också information som kan användas för olika karttjänster kan nu sparas eller delas i olika molntjänster. Värdet av denna typ av information är stort och det finns många aktörer som har intresse av att komma åt informationen. Bland intressenterna finns exempelvis biltillverkare, försäkringsbolag, olika karttjänster och app-tillverkare. Även myndigheter som Skatteverket kan i framtiden tänkas ha intresse av denna typ av information. Det finns också en politisk diskussion baserad på ”Storebror ser dig”, där flera konsumentorganisationer tydligt uttalat att det är ägaren till bilen som äger informationen. EUs lagstiftning kring konkurrensrätt gör att det inte är troligt att biltillverkarna i framtiden kommer vara förbehållen all information även om kraven på ansvar för en tillverkare för en bil i Autonom drift kommer att vara en fråga som kommer att lyftas, som krav för att styra över informationstillgång. Det finns risk att informationsbärare som Google Apple m f l kommer att ha tillgång till all data och därmed möjlighet att påverka framtida konkurrens.

MRFs inställning
För att verkstäder ska kunna utföra en fackmannamässig reparation är kompetens och tillgång till korrekt information för reparationsobjektet avgörande. Bilverkstaden måste därför kunna få tillgång till relevant information. Samtidigt är det också rimligt att biltillverkarens immateriella rättigheter skyddas och att informationen inte kommer i orätta händer såsom till kriminella nätverk. För auktoriserade verkstäder tillser tillverkarna att information finns tillgänglig via uppgjorda informationskanaler samt ställer krav på kompetens men det även viktigt att verkstäder har tillgången till information avseende främmande märken som kommer in via inbyten eller lokal kundkrets. För vissa märken kommer inte ens det auktoriserade nätet vara garanterad access till information då fabrikanter sätter upp lösningar för direktkontakt med kund inkl debiteringar för uppdateringar och distansåtgärder. Gällande EU-lagstiftning innebär också att de fria verkstäderna måste, för att överhuvudtaget finnas, få och ha tillgång till informationen ur ett konkurrensperspektiv. Detta är ett frågekomplex som blir allt viktigare både i kraft av att möjligheterna att samla data ökar men också för att intresset för fordonsdata från andra branscher ökar. MRF bevakar inom ramen för EU-samarbete via Cecra och AFCAR aktivt dessa frågor, som påverkar hela framtida handelsled oavsett om man är auktoriserad eller inte. Att bilverkstaden har tillgång till relevanta fordonsdata ligger ytterst även i bilägarens intresse.

Självkörande bilar

Fakta
Det pågår en snabb utveckling av självkörande bilar. Ökad datakraft, smartare sensorer och bättre karttjänster gör att det går att ta fram system för helt självkörande bilar. En lång rad projekt med olika biltillverkare och systemleverantörer pågår runt om i världen. Det finns dock fortfarande tekniska utmaningar för att hantera svåra trafiksituationer och etiska frågor som måste lösas för en fullskalig introduktion av denna teknik. De legala frågorna hanteras inom ramen för FNs s k Wienkonvention till vilken Sverige är bundet. Även i Sverige pågår en utredning om vilken lagstiftning som kan behövas för självkörande bilar. Ett försök kommer att starta under 2017 med 100 Volvobilar längs en 50 km lång sträcka där frågan om ansvar sätts på prov. I Wienkonventionen framgår att föraren är ansvarig för fordonets framförande men under detta prov har man lagt fast att Volvo är ansvarig för framförande i autonom drift.

MRFs inställning
Alla typer av bilar behöver service och reparationer, så även självkörande bilar. MRF följer utvecklingen för att våra verkstäder på ett bra sätt ska kunna ta hand om även denna kommande marknad. MRF bevakar frågorna och ingår i referensgruppen till den svenska utredningen om självkörande bilar. Det finns behov av att de köprättsliga kraven klargörs kring vilket ansvar som kan ligga på bilåterförsäljare och verkstäder.

Sysselsättningen i branschen

Fakta
Bilförsäljningen i Sverige går bra och ökar för varje månad. Förutom att detta är positivt för den samlade bilbranschen i sig så är det också ett tecken på en god konjunktur. Framförallt så visar det dock att bilen är och förblir mycket viktig för människor och deras förmåga att arbetspendla och sköta sig vardag. Att bilens popularitet ökar medför också ett rekryteringsbehov för motorbranschen, som beräknar att 6 400 tekniker behöver anställas inom de närmaste åren. Till detta kommer behov av säljare, chefer, ingenjörer och övrig personal.

MRFs inställning
Att jobba i motorbranschen är ett framtidsyrke med goda möjligheter till att få ett insteg på arbetsmarknaden och sedan skapa sig en god karriär, då utvecklingsmöjligheterna är stora och av skiftande karaktär. MRF jobbar tillsammans med MAF/MYN vidare med frågan. Vi anser att det är av yttersta vikt att validera kunskapen hos nyanlända så att branschen kan rikta sina insatser på den kompetens och intresse som finns där. Idag ser utbildningsinsatser, riktade till specialområden, väldigt olika ut i olika delar av landet. Vi vill att det ska finnas en landsomfattande struktur på vilka stödinsatser som kan komma i fråga från ex arbetsförmedlingen.

Tung trafik

74-tons lastbilar

Fakta
Regeringen har beslutat att tillåta lastbilar på 74 ton (BK4) på svenska vägar. Argumenten däremot rörde sig ofta om att de ökar slitaget på vägarna. Även att det gör lastbilar till ett mer attraktivt alternativ till sjöfart och tåg nämns, då ambitionen från politiskt håll är att minska transport av gods, men även människor, på väg. Lastvikten i genomsnitt för en konventionell 60 tonslastbil är 40 ton, för en på 74 ton ökar lastvikten till 50 ton. Försöksverksamhet med de nya lastbilarna visar att de kan bidra till effektivare och färre transporter, då de lastar mer och därför minskar behovet av antalet. Därmed ökas trafiksäkerheten, utsläppen minskar och logistikkostnaderna sjunker. Delar av vägnätet, såsom en del broar, klarar inte vikten av 74-tons lastbilar och får skyltas om i fall fordonen tillåts.

MRFs inställning
MRF är för till 74-tonsekipage, detta för att effektivisera transporterna och därmed minska utsläppen. Vi ser ett stort behov av förtydligande från regeringen/trafikverket om vilka vägar som ska kunna tillåta 74-tonsekipage.

Vägslitageskatt

Fakta
Vägslitageskatt, vägslitageavgift, kilometerskatt eller lastbilsskatt är namnet på en skatt på avstånd som den svenska regeringen vill införa på lastbilstrafik. En utredning pågår om hur skatten ska konstrueras. Skälen till att införa vägslitageskatten är flera och skiftade. Dels vill de minska antalet lastbilstransporter till förmån för gods på räls eller till sjöss. Att minska slitaget på vägarna genom att fördyra och därmed minska antalet lastbilstransporter är en annan anledning, samt att på så sätt få in mer pengar till vägunderhåll. Att förbättra konkurrensen gentemot utländska och billigare transporter är också ett skäl som ofta anförs, liksom klimatskäl. Motståndarna menar att skatten enbart fördyrar transporterna och att kostnaderna i längden hamnar på slutkunden, dvs konsumenten. Den har varken verkan på miljö (då det är avstånden som beskattas och inte utsläppen) eller på osund konkurrens, då alla ska betala den vilket gör prisskillnaden konstant. Dessutom anför många att det är fel att beskatta avstånd i ett land som Sverige, där avstånden är mycket långa och att detta drabbar glesbygden värst. Ett annat skäl är att lastbilen ej är utbytbar till sjöfart eller tåg på de flesta sträckor. Istället kräver vårt avlånga land att alla transportmedel behövs och kompletterar varandra.

MRFs inställning
MRF ansluter sig till de som ställer sig negativa till att införa en vägslitageskatt och anser att en sådan skatt endast skulle fördyra transporterna i glesbygdslandet Sverige. Vi menar att oseriösa åkare kan komma att kringgå systemet – vilket innebär fortsatt snedvridning av konkurrensen. Vi vill också påpeka att även om denna skatt inte är en skatt på utsläpp, så blir fordonstekniken ständigt bättre ut både effektivitets- och miljösynpunkt.

Cabotagefrågan

Fakta
Cabotage är när ett transportföretag från ett land utför transporter i ett annat land, där företaget inte är etablerat, under en begränsad period. Inom EU och EES har transportföretag rätt att utföra cabotagetransporter i varandras länder i upp till sju dagar från den sista lossningen av det internationella godset. Varför cabotage talas om som ett problem är att dessa regler inte följs. Polisen i Sverige har inte resurser att kontrollera att utländska cabotagetransporter utförs på ett lagligt sätt, med rätt papper och i den begränsade tidsrymd som reglerna föreskriver. Detta är i sig ett trafiksäkerhetsproblem. Då konkurrensen är hård inom åkeribranschen och utländska transportörer ofta är billigare, upplevs konkurrensen som osund och snedvriden av de svenska åkarna.

MRFs inställning
De lagar och regler som styr cabotaget är i grunden tillräckliga. Vi är för ett fritt flöde av varor och tjänster inom EU och EES, liksom till sund konkurrens. Dock ser vi att detta inte fungerar idag och därför anser vi att speciella resurser för att övervaka systemet måste avsättas till polis och tull. De av regeringen föreslagna 25 milj kr är otillräckligt.

Alkobommar i hamnarna

Fakta
Det första försöket med alkobommar i hamnarna ansågs framgångsrikt, men är nu avslutat. Ett skäl som angavs för detta var att polisen inte hade resurser att ta hand om alla de som fastnade. Regeringen har dock beslutat att ge Trafikverket i uppdrag att förbereda införandet av anläggningar för nykterhetskontroll, genom alkobommar, i tre till fem hamnar som bedöms lämpliga för detta samt att upprätta en tidsplan och förbereda upphandlingar för nykterhetskontroller. Regeringen har beslutat att det ska införas alkobommar i 23 hamnar och på Öresundsbron.

MRFs inställning
MRF anser att nu liggande förslag är bra och att införandet av alkobommar sker skyndsamt. MRF står bakom 0-visionen i trafiken, då alkohol och bilkörning inte hör ihop är detta en viktig trafiksäkerhetsfråga.