Vilken strategi ska man ha som åkare och därmed förordas av lastbilsförsäljaren avseende drivmedelvalet? Mattias Ivarsson och Pontus Erneholm, från St1 har några funderingar och tankar i anslutning till deras medverkan på MRF-seminariet Tunga BegBil 2020.

Tillsammans konstaterar de att bränslen är ett snårigt område sett över ett 10-årsperspektiv. Det händer mycket både inom lagstiftning och teknisk utveckling. Allt har dock hållbarhet och minskat fossilberoende i fokus.

– I Sverige har vi sedan några en reduktionsplikt. Det innebär ett lagkrav på alla drivmedelsleverantörer att bland förnybara råvaror i bensin och diesel. Inblandningen räknas i reduktion av CO2 jämfört en referensprodukt. För diesel är nivån 21 procent reduktion under 2020.
Det kommer att bli ökande nivåer fram till 2030. Den nya trappan med nya nivåer presenteras förhoppningsvis av regeringen under Q1 2020, säger Mattias Ivarsson.

Mattias Ivarsson och Pontus Erneholm, St1

Han menar att detta ger ett ”säkert” alternativ att tanka ”vanlig” diesel med förnybara råvaror inblandade.
Ett något osäkrare alternativ är ren HVO, enligt Mattias. Här handlar det både om hur prisbilden ser ut framöver och hur branschen kan säkra tillgång till råvaror. Det handlar också väldigt mycket om skattefrågorna just nu. Idag är HVO helt skattebefriat och det så kallade statsstödet gäller 2020 ut. Just nu pågår diskussioner mellan den svenska regeringen och EU om hur det ska se ut efter 2020.

– Egenskaperna för HVO är utmärkta i och med att molekylerna är i princip en kopia på fossil diesel och därmed rakt av kan ersätta det fossila bränslet i dagens vanligaste motorer för tunga fordon, säger Pontus Erneholm och fortsätter:
– Vi på St1 är generellt sett för flera alternativ och är medvetna om att för att klara omställningen till ett klimatneutralt samhälle så måste alla hållbara alternativ vara med i matchen.

Han menar att det är viktigt att arbeta just med hållbarhetskriterier, spårbarhet och certifiering. Om vi är överens om att dessa regelverk är korrekt uppsatta så är det viktigt att förhålla sig till detta istället för att arbeta med förbud mot enskilda produkter och råvaror.
– Om man inte arbetar på detta sätt så skapar det ytterligare osäkerhet för investerare som till exempel St1. HVO har just nu en utmaning i att råvarorna är relativt begränsade. Fram till idag har vi i Sverige, Norge och Finland tagit i anspråk upp till 40 procent av den Globala produktionen av HVO och när nu resten av EU och världen ska komma ifatt oss så kommer efterfrågan att öka i en högre takt än produktionen öka, säger Pontus och spår att HVO kommer att vara med på resan men vi får se i vilken form.

St1 har under många år arbetat nära både OEM:erna Scania och Volvo. Det handlar om allt från utveckling av nya standarder för produkter, test av funktion och prestanda både i verklig och laboratoriemiljö.
Detta är för båda branscherna nödvändiga dialoger.

En just nu viktig och aktuell fråga är hur man i framtiden ska beräkna utsläppen från till exempel lastbilar. Ska biltillverkarna få räkna med de förbättrande egenskaper som erhålls i samverkan mellan motor och de förnybara bränslena eller ska det ske på annat sätt. Denna frågar arbetas gemensamt med inom framförallt EU.

Mycket av bränslevalen styrs av lagstiftning. I det sammanhanget är det många som vill påverka för att skapa en framtidssäkrad lagstiftning.
– Som sagt tidigare, alla lösningar behövs så länge de är hållbara. Det finns en bra grund i reduktionsplikten men den behöver kompletteras med bland annat en modernare skattelagstiftning. Även reduktionsplikten måste utvecklas för att hänga med in i framtiden. Till exempel med nya nivåer för reduktion, möjliggörande att inkludera syntetiska bränslen i kvoten, säger Mattias Ivarsson och tillägger att det finns flera olika pågående diskussioner kring vägskatter, fördelar för miljöfordon, miljözoner och så vidare. Det viktiga i dessa diskussioner är att politikerna för en dialog med aktörerna på marknaden, drivmedelsbranschen, fordonsbranschen och åkerinäringen. Detta för att de styrmedel som man implementerar ska kunna efterlevas och naturligtvis styra mot målet dvs minskande CO2-utsläpp.
– Det är även viktigt att alla styrmedel har i åtanke att inte kostnadsbelägga den svenska åkerinäringen med för höga kostnader. Vi måste parallellt säkerställa svensk konkurrenskraft för åkerierna, påpekar Mattias Ivarsson.

Slutligen ber vi Mattias Ivarsson och Pontus Erneholm om vilket råd de ger till en lastbilsförsäljare som säljer en ny lastbil idag och ska byta in den om fyra år?

– Kombinera risk med verkligheten. Följ debatten i samhället. Ta det steg för steg och satsa inte på alla ägg i en korg. Vi kommer att klara omställningen genom att tillsammans ta kliv mot nya fordon, drivmedel och ny teknik. Var en aktiv del i den utvecklingen Skapa kunskap kring nya tekniker, fordon och drivmedel. Diskutera detta med kunderna och förbered både er själva och kunderna på ”nya” alternativ under kommande decennium, svarar de.

Dela via mail

Tunga BegBil-20

Drivmedelsfrågan är en svår fråga för tunga fordon

Vilken strategi ska man ha som åkare och därmed förordas av lastbilsförsäljaren avseende drivmedelvalet? Mattias Ivarsson...

Läs mer

Överflyttade påbyggnationer är svårvärderade

Nu är det bara dagar kvar till MRFs specialseminarium Tunga BegBil. Björn Svedrin, begagnatansvarig på Scania...

Läs mer

Begaffären börjar när nybilen beställs

Restvärden är den stora framtidsfrågan för begagnatsidan inom lastbilsbranschen. Det menar Axel von Essen, LV-ansvarig på...

Läs mer
Visa alla